¿Se ha estancado la implementación del vehículo eléctrico de pila de combustible?

Por en 13/03/2014
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Por José Antonio Villajos Collado. Departamento de Tecnología Química y Energética de la Universidad Rey Juan Carlos

En los últimos años, paralelamente a la desaceleración económica, parece haberse ralentizado el ímpetu de situar al hidrógeno en la carrera que le lleve a ser la energía del futuro en el sector de la automoción. Esto es en parte debido a que las expectativas iniciales fueron muy altas, tras las que se marcaron plazos muy ambiciosos y poco realistas, retrasados sin duda por la necesidad de obtener beneficios rápidos frente a la de invertir tan a largo plazo; de cualquier modo, lo cierto es que cada vez más frecuentes son las posturas en favor de la implementación del vehículo eléctrico basado en baterías recargables, así como el apoyo de petroleras (como Repsol con su programa “Inspire”), las cuales prefieren invertir los esfuerzos de investigación en el desarrollo de baterías antes que en el desarrollo de la tecnología del hidrógeno.

Sin embargo, la situación actual de desarrollo del vehículo eléctrico basado en pila de combustible no es tan desalentadora como puede parecer.

Simplemente, el estado de la tecnología aun no es lo suficientemente madura, y las necesidades actuales de movilidad sostenible, el precio de los carburantes, los niveles de polución en las ciudades y la creciente conciencia medioambiental que contempla el cambio climático como algo real, hacen que alternativas como los vehículos híbridos, de combustible alternativo (fundamentalmente GLP) y eléctricos enchufables, sin olvidar los avances en eficiencia energética en los tradicionales motores de combustión interna, hayan irrumpido con fuerza en el mercado para ofrecer diferentes soluciones a tales necesidades. A continuación se destacan algunos de los avances alcanzados relacionados con la irrupción del hidrógeno en la automoción y que acercan la aun lejana utopía del transporte limpio y sostenible.

En añadido a la anteriormente anunciada fabricación en serie del Hyundai iX35 Fuel Cell, que incluso se muestra en la página web oficial de la marca entre la lista de modelos disponibles (pero no a la venta), se suma la propuesta de Toyota con la gama FCV-R, que será estrenada próximamente en el salón del automóvil de Tokio y que se montará sobre una modificación de la plataforma del Lexus HS 250h, con características similares a las de su predecesor coreano. Sin embargo, la principal novedad de la firma nipona es la rebaja del precio estimado a los aun prohibitivos 55.000 euros, que demuestran el efecto de las economías de escala en la producción de estos vehículos. Clara es también la intención por parte de General Motors de demostrar la fiabilidad de estos vehículos, tras recorrer 160.000 km con sus prototipos de hidrógeno ahorrando el equivalente a 16.000 $ de gasolina, recordando que actualmente es la empresa que más ha invertido en el desarrollo del vehículo eléctrico de pila de combustible, con un mínimo de 1.200 patentes relacionadas con la tecnología del hidrógeno. Además, el reciente pacto con Honda demuestra las intenciones de copar el futuro mercado de la automoción en América y en Asia.

A esto habría que sumar las esperadas aportaciones de fabricantes europeos como Mercedes-Daimler o BMW quienes aun no han anunciado producción de vehículos en serie pero que han estado involucradas en algún momento del pasado en el desarrollo de estos modelos (sobre todo la marca de la insignia plateada).

Sin embargo, para que el “coche de hidrógeno” llegue a las calles otros aspectos deben solucionarse. En lo concerniente a la producción del hidrógeno, a las vías de obtención limpia mediante electrólisis, hidrólisis térmica mediada por energía nuclear o concentradores solares, gasificación de biomasa o biocombustibles, etcétera, debe sumarse el recientemente importante avance en la ruta fotocatalítica a temperatura ambiente conseguido por investigadores del Instituto de Técnicas Energéticas de la UPC, en colaboración con la Universidad de Auckland y la de King Abdullah, que ha desarrollado catalizadores basados en cristales fotónicos de óxido de titanio TiO2 dopados con un 2 % de nanopartículas de oro de 2 nm, y cuya ventaja radica en el aprovechamiento de no sólo la radiación ultravioleta, sino también del espectro visible,  y que aumenta el rendimiento de obtención consiguiendo romper la barrera del 5 % de conversión de la energía solar en hidrógeno que delimita la rentabilidad de esta ruta de obtención en comparación con los actuales métodos.

También se han hecho importantes avances en la conversión del hidrógeno, esto es, el desarrollo de las pilas de combustible, al sustituir los catalizadores de platino por disoluciones metálicas que reducen considerablemente el precio y aumentan la vida de las mismas; además de no menos importantes avances políticos como los acuerdos llegados en Gran Bretaña, Francia, Países Bajos, Dinamarca, Suecia y Japón, a los que recientemente se sumó Alemania con la plataforma H2 Mobility en la que participan empresas como Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell y Total, quienes acordaron la inversión de cerca de 350 millones de euros para incrementar el número de estaciones de suministro o “hidrogeneras” y que ampliarán el número de las 15 existentes en la actualidad a 400 para antes del año 2023, en un claro gesto de apoyo a la producción y la comercialización masiva de vehículos de hidrógeno que se estima podrían alcanzar la cifra de 500.000 unidades para finales de la próxima década.

En resumen, la realidad no se encuentra en ninguno de los extremos sugeridos al principio: si bien es cierto que el uso del hidrógeno en la automoción no se encuentra a la vuelta de la esquina (ya que aún quedan barreras tecnológicas que superar), su utilización en el  futuro resulta inevitable si de verdad se quieren sustituir por completo los combustibles fósiles como fuente de energía por otras limpias y renovables, ya que la electricidad, en la magnitud en la que se produce y se utiliza, es difícilmente almacenable. Por otro lado, el carácter imprevisible o matinal de las energías renovables (salvo la hidráulica, que en última estancia depende de la hidrología) resulta incompatible con el  esquema actual de producción de energía basado en la demanda. El interés por el vehículo eléctrico basado en baterías recargables debe, por tanto, entenderse como una fase de adaptación ciudadana en el uso del coche eléctrico, aun a día de hoy destinado al tráfico urbano debido a sus elevados tiempos de recarga, pero sin olvidar que no soluciona el problema ni de contaminación ni de dependencia energética ya que la electricidad se sigue produciendo mayoritariamente mediante la quema de combustibles fósiles.

El coche eléctrico tiene sus ventajas e inconvenientes respecto del vehículo de combustión y llevará tiempo sustituir las pretensiones del consumidor, así como cambiar la mentalidad de los conductores, pero los últimos movimientos anteriormente mencionados apuntan a que en un futuro relativamente cercano se podrá completar las ventajas de los modelos E-Cell con la versatilidad de una economía basada en el hidrógeno como vector energético.

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